دیدگی وتمیز یا کثیف بودن کالاو… است که این امر با بررسی بیرونی ومتعارف قابل احراز می باشد در حالی که اظهار نظر در خصوص کیفیت کالا اولاً نیاز به تخصص کافی و در اغلب موارد نیاز به وجود تجهیزات خاص آزمایشگاهی و… دارد و ثانیاً امری بسیار زمان بر خواهد بود که با اصل سرعت وسهولت در تجارت در تعارض می باشد.

2-1-2-تاریخ بارنامه دریایی
تاریخ دریافت کالا در حمل دریایی، تاریخی است که کالا برای بارگیری تحویل متصدی حمل شده است و تاریخ حمل کالا تاریخی است که کالا بر روی عرشه کشتی بارگیری شده باشد و منظور از تاریخ مندرج در بارنامه دریایی همین تاریخ حمل کالا و بارگیری آن بر روی عرشه کشتی می باشد.
با توجه به اهمیت خاص بارنامه دریایی درتجارت بین الملل، تاریخ صدور و تنظیم این سند دارای آثار مهم و تعیین کننده می باشد. تاریخ مندرج در بارنامه دریایی در موضوعات ذیل دارای اثر مستقیم می باشد(معلم نیا،1378،ص147):
1-قرارداد حمل (در ارتباط بین متصدی حمل، فرستنده کالا و گیرنده آن)
2-قرارداد اعتبار (در ارتباط بین طرفین قرارداد فروش و بانک گشایش کننده اعتبار)
تاریخ بارنامه علی الخصوص در قرارداد فروش «سیف» به عنوان یک عامل مهم و اساسی محسوب می گردد و چنانچه در بارنامه دریایی تاریخ نادرستی قید شود این امر می تواند عدم رعایت شرایط قراردادی محسوب و خریدار بر اساس آن مستحق رد بارنامه باشد(اسمیتونف،1993،ص 583).
در قراردادهای «اعتبار اسنادی» نیز به لحاظ محدودیت های بانکی یک محدوده تاریخی خاصی برای حمل کالا معین و تاریخی نیز تعیین می گردد که در صورت عدم انجام مفاد قرارداد تا آن زمان تاریخ به عنوان تاریخ انقضاء قرارداد اعتبار محسوب می گردد. به همین جهت درج نادرست تاریخ حمل تاثیر مستقیمی بر وضعیت طرفین درگیری خواهد داشت لذا اگر فرمانده کشتی از روی غفلت تاریخی ناصحیح در بارنامه دریایی درج نماید متصدی حمل مسئول خسارت ناشی از این عمل خواهد بود. ولی چنانچه اقدامات فرستنده کالا در ارتکاب این اشتباه موثر باشد وضعیت متفاوت خواهد بود(معلم نیا،1378،ص147).
درج تاریخ غیر واقعی نسبت به ذینفع دارای حسن نیت و بی اثر بوده و بارنامه دریایی نسبت به ایشان دارای اعتبار کامل می باشد.

2-1-3- امضاء بارنامه دریایی
طبق ماده 62 (ق.د) کلیه نسخ بار دریایی باید توسط فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این امر تعیین شده است امضاء گردد. امروزه عملاً فرمانده کشتی مبادرت به صدور و امضاء بارنامه دریایی نمی نماید بلکه معمولاً در شرکت های کشتیرانی بزرگ، واحدی با کارمندان مخصوص به صدور و امضاء بارنامه دریایی مبادرت می ورزند(کارکن،1372ص32).
در قانون دریایی ایران و کنوانسیون لاهه تعریفی از امضاء نشده است ولی بند 3 ماده 14 کنوانسیون هامبورگ در این رابطه مقرر می دارد: «امضاء بارنامه بصورت چاپ گراور، منگنه کردن، مهر کردن، نشان یا علامت یا هر وسیله مکانیکی یا الکتریکی که منافاتی با قوانین کشور صادر کننده بارنامه دریایی نداشته باشد میتواند انجام گیرد.»
مطابق این تعریف ضرورت ندارد امضاء بارنامه دریایی با دست صورت گیرد(معلم نیا،1378،ص152).
از آنجا که بارنامه دریایی حامل قرارداد حمل تلقی می گردد قواعد قراردادی حکم می کند علاوه بر فرمانده کشتی، فرستنده کالا نیز بارنامه را امضاء نماید(کارکن،1372،ص32) لیکن با توجه به ماهیت و ویژگی های خاص بارنامه دریایی در قیاس با عقد وکالت می توان تحویل محموله را توسط فرستنده کالا به معنی ایجاب و صدور بارنامه دریایی را توسط متصدی حمل به معنی قبول قرارداد حمل(آنگونه که در قواعد عمومی قراردادها مدنظر است) تلقی نمود.
از سوی دیگر نیز تاریخچه بارنامه دریایی مؤید عدم لزوم امضاء بارنامه بوسیله فرستنده بار می باشد چرا که در ابتدا، بارنامه دریایی صرفاً رسید کالا محسوب می گردید.
در حقوق فرانسه حسب ماده 282 (ق.ت) و ماده 37 (ق.د) مصوب 1966 بارنامه دریایی باید به امضاء فرستنده بار نیز رسیده باشد در این حالت این سوال مطرح می شود که آیا امکان توسل فرستنده کالا به غیر قابل استناد بودن شروط و مندرجات بارنامه علیه او در کشورهایی که بارنامه دریایی باید توسط فرستنده کالا امضاء شود در صورتیکه بارنامه به امضاء او نرسیده باشد وجود نخواهد داشت؟
دیوان کشور فرانسه درطی سالهای 1909 الی 1947 در آراء گوناگون اعلام نمود که چنین بارنامه ای فاقد هر گونه اثر قانونی است. مطابق این رویه این نوع بارنامه دریایی دلیل قرارداد حمل محسوب نخواهد شد و قرارداد حملی که با استناد به سایر ادله (به جز بارنامه دریایی) اثبات می گردد نیز قرارداد حمل عادی محسوب می گردد نه قرارداد حمل دریایی معذلک امروزه این نظر تعدیل یافته و دکترین و رویه قضائی مسلم فرانسه در صورت عدم امضاء بارنامه توسط فرستنده کالا فقط شروطی را که در بارنامه علیه فرستنده کالا باشد نسبت او و ایادی بعدی وی (گیرنده کالا و ذی نفع ظهرنویسی) غیر قابل استناد می دانند. با این وجود در صورتی که با توجه به شرایط و اوضاع و احوال حاکم بر قضیه، آگاهی فرستنده و گیرنده بار به این شروط معلوم باشد نیز این شروط نسبت به آنان قابل استناد خواهد بود(فخاری،1375،ص72).
در قانون دریایی ایران فقط از امضاء بارنامه توسط فرمانده کشتی نام برده شده و با این توصیف دلیلی برای امضاء بارنامه توسط فرستنده کالا وجود نخواهد داشت.
رویه عملی شرکت های کشتیرانی نیز مؤید کفایت امضاء
بارنامه دریایی توسط متصدی حمل می باشد.در صورتی که بارنامه دریایی توسط متصدی حمل صادر لیکن بصورت عمدی یا سهوی امضاء نشده باشد در خصوص اعتبار مندرجات این بارنامه به نظر برخی در حقوق ایران عدم امضاء بارنامه توسط فرمانده یا نماینده وی تأثیری دراعتبار آن نخواهد داشت چرا که در قانون دریایی ایران برای عدم رعایت شرط امضاء بارنامه مندرج در مواد 62 و 63 (ق.د) ضمانت اجرائی اص پیش بینی نگردیده است و آنچه نیز در عمل و به عنوان رویه عملی متدوال متصدی حمل می باشد.
از دیدگاه حقوقی این نظر قابل انتقاد است و باید گفت با توجه به ماهیت قراردادی بارنامه دریایی فقدان امضاء متصدی حمل یا نماینده موجب می گردد بارنامه در خصوص قرارداد حمل و شروط مندرج در آن فاقد اعتبار باشد اگر چه در خصوص سندیت بارنامه نسبت به کالا چنانچه در بارنامه مشخصات کاملی از محموله درج شده باشد این نوع بارنامه می تواند برای اثبات این امر نیز این است که بارگیری کالا یک عمل مادی است نه عمل حقوقی تا نیاز به احراز قصد انشاء طرفین در آن الزامی باشد و لذا با توجه به ماده 1284 (ق.م) چنین بارنامه ای می تواند برای تحویل کالا مستند امر قرار گیرد.

2-1-4- نسخ بارنامه دریایی
با توجه به عرف پذیرفته شده در حقوق دریایی و تجارت بین المللی که مقررات، کنوانسیون های بین المللی دریایی و قوانین داخلی کشور های نیز بر اساس آن تنظیم شده و به لحاظ تعدد افراد دخیل در موضوع فروش، حمل و دریافت کالای موضوع بارنامه دریایی، این سند در نسخ متعددی صادر می شود که تعدادی از این نسخ، نسخه اصل یا قابل معامله 23 و تعدادی دیگر نیز نسخه کپی یا غیر قابل معامله 24 می باشد. نسخ اصلی بارنامه از نظر اعتبار ، ارزش ، تاریخ و شرایط آنها کاملاً یکسان بوده و چنانچه دارنده یکی از نسخ اصلی کالا را تحویل بگیرد (عمل فیزیکی) یا با ظهر نویسی و انتقال مالکیت کالا از آن استفاده نماید (عمل حقوقی) سایر نسخ قابل معامله خود به خود از درجه اعتبار ساقط خواهد شد(اسمیتونف،1993،ص571).
فرستنده کالا می تواند به تعدادی که نیاز دارد از متصدی حمل تقاضای صدور بارنامه اصلی را درخواست نماید. ممکن است چنین تصور شود که وجود چندین نسخه بارنامه احتمال جعل و کلاهبرداری را افزایش دهد در صورتیکه عملاً امکان اینکه کسی که بر کالا حقی ندارد بتواند به بارنامه دریایی دسترسی پیدا کند بسیار مشکل است و گیرنده کالا امکان تحویل گرفتن کالا را بدون ارائه نسخه معتبر و اصلی بارنامه دریایی نخواهد داشت(ایوامی،1375،ص21).
در فرانسه بموجب ماده 282 قانون قدیم تجارت فرانسه، نسخه های بارنامه چهار نسخه بوده است که هر چهار نسخه باید بصورت اصلی صادر می شد. این ماده به موجب تصویب نامه مورخ 1996 نسخ و ماده 37 قانون دریایی جایگزین آن گردید. به موجب این ماده بارنامه دریایی در دو نسخه اصلی تنظیم می گردد: یک نسخه برای فرستنده و یک نسخه برای فرمانده که هر دو نسخه باید به امضاء «متصدی حمل» و «فرستنده بار» رسیده و حداکثر ظرف بیست و چهار ساعت پس از بارگیری با ذکر تاریخ و تعداد نسخ اصلی صادر گردد(معلم نیا،1378،ص50).
در انگلیس حسب عرف بازرگانی، بارنامه دریایی در این کشور در سه نسخه صادر می گردد یک نسخه نزد فرمانده یا دلال مربوطه، یک نسخه به فرستنده کالا تحویل و یک نسخه با پست هوایی همراه با سایر اسناد مربوطه به کالا برای گیرنده کالا ارسال می گردد(امید،1352،ص173).
در قانون دریایی ایران حسب ماده 62، بارنامه دریایی لااقل باید در چهار نسخه صادر گردد:
نسخه اول: که اصلی است برای فرستنده بار
نسخه دوم: برای شخصی که بارنامه به نام او صادر شده است.
نسخه سوم: برای فرمانده کشتی
نسخه چهارم: برای مالک کشتی یا نماینده قانونی او
کلیه نسخ بارنامه توسط فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده امضاء می شود. اگر نسخ متعددی برای بارنامه صادر گردد نسخ مزبور نمره گذاری و در هریک تعداد نسخ صادره ذکر خواهد شد و در هر صورت نسخه متعلق به فرمانده و مالک کشتی صرفاً ارزش اسنادی داشته و قابل انتقال و فروش نمی باشد(معلم نیا،1378،ص52).
با توجه به تکلیف مقرر در قوانین دریایی کشور ها نسبت به صدور بارنامه دریایی در نسخ معین (حسب مورد دو، سه یا چهار نسخه) ضمانت اجرای صدور بارنامه در کمتر از این تعداد در کشور های مختلف متفاوت است.

2-2- بارنامه دریایی به عنوان دلیل قرارداد
بارنامه دریایی نمایان گر موافقت نامه ای بین فرستنده و متصدی حمل و بیان کننده شرایط فی مابین آنها است و حاوی قرارداد حمل و از دیدگاه حقوق خصوصی یک عمل حقوقی محسوب می گردد و لذا قواعد عمومی حاکم بر قراردادها بر این سند نیز حاکم بوده «شرایط اساسی صحت معامله(منظوراز موارد مذکور، ماده190قانونی مدنی ایران می باشد)» در خصوص این سند لازم الرعایه می باشد.از طرفی با توجه «اصل آزادی قراردادها» طرفین می توانند قوانین یا کنوانسیون های بین المللی حاکم بر روابط خود را تعیین نمایند و با درج شرایط متعدد در بارنامه های دریایی حدود مسئولیت متصدی حمل و موارد معافیت وی را گسترده یا محدودتر نمایند.
از لحاظ تاریخی مالکان کشتی از «اصل آزادی قراردادها» برای فرار از مسئولیت ناشی از ورود خسارت به محموله مبتنی بر تقصیر و بی مبالاتی استفاده نموده و همین امر باعث گردید برخی بارنامه دریایی را سندی عاری از تعهد نامیده و به لحاظ صدور بارنامه دریایی توسط شرکت های کشتیرانی در قالب فرم های چاپی و ارائ
ه آن به مشتریان، «اصل آزادی اراده» را بر معنای واقعی آن (آنگونه که در قراردادهای خصوصی مورد نظر است) در مورد بارنامه دریایی حاکم ندانند.
به نظر این اشخاص آزادی و حق انتخاب مشتری در حد پذیرش بارنامه دریایی با کلیه شرایط مندرج درآن یا رد آن بوده و در تعیین و تغییر شرایط حمل و نقل دخالت مؤثری ندارند و به همین جهت نیز آنها سند مذکور را سندی یک طرفه تلقی نامیده اند.

2-2-1- بارنامه دریایی و اصل نسبی بودن قراردادها
انتقال بارنامه دریایی از طریق ظهر نویسی از قرن 18 میلادی معمول گشت ولی «اصل نسبی بودن قراردادها» مانع مهمی بر سر راه اعمال حقوق مندرج در بارنامه برای ذی نفع ظهر نویسی محسوب می گردید. همانگونه که ذکر گردید با توسعه تجارت، غیر قابل دادو ستد بودن بارنامه دریایی مشکلات عدیده ای برای تجار بوجود آورد و عملاً از قرن 18 قابل انتقال بودن مالکیت کالای مندرج در بارنامه دریایی بوسیله پشت نویسی آغاز و

دسته‌ها: پایان نامه ها

دیدگاهتان را بنویسید